6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события

Для анализа развития особой ситуации по материалам авиационного события необходимо выделить следующие действия:

1. Изучить материалы авиационного события. Дополнить информацию по РЛЭ и другим нормативным документам.

2. Выписать все нарушения эксплуатационных, предельных ограничений и максимальных нормативных отклонений с указанием времени и места их появления.

3. Разработать и построить траекторию движения ВС и упрощенную схему развития события: нанести на траекторию движения ВС рубежи возникновения особых ситуаций, начиная с момента возникновения усложнения условий полета.

4. Выполнить анализ динамики особой ситуации, в котором должны быть указаны признаки развития и продолжительность действия каждого вида особой ситуации. Для каждой из выявленных ОС необходимо указать действия экипажа или характер воздействия других факторов, которые привели к ее возникновению и привести вариант правильных действий экипажа (если он существует).

В качестве примера выполним анализ динамики особой ситуации с ВС Ту-154 № 85103 Толмачевского ОАО, произошедшей ночью 01.03.1980 года при заходе на посадку в ПМУ и закончившейся аварией. Для этого с рис. 6.2 выпишем все особые ситуации в порядке их возникновения.

• АС1 – ЛБУ > ПО: экипаж из-за ошибок в использовании КГС поздно обнаружил отклонение, в результате возникла АС по величине бокового уклонения, правильным исправлением которого был бы уход на второй круг. Однако экипаж проигнорировал это требование и приступил к исправлению ЛБУ.

• СС1 – ЛБУ > ЭО: в процессе исправления ЛБУ ВС перешло в СС, затем в УУП и вышло на предпосадочную прямую без боковых уклонений. Однако из-за увеличения крена свыше допустимого и выполнения действий по устранению ЛБУ экипаж потерял контроль за снижением по глиссаде.

• СС2 – DН > ЭО: СС по величине отклонения от глиссады, экипаж снова несвоевременно обнаружил DН и снова вместо ухода на второй круг значительно увеличил Vy.

• СС3 – Vy > 6 м/с: Vy достигла 10 м/с и перед входом в глиссаду не была снижена до расчетных значений. ВС ушло под глиссаду, экипаж вместо немедленного ухода на второй круг приступил к довыпуску закрылков и поэтому потерял контроль за Vy и DН. ВС, несмотря на полное отклонение штурвала на себя, приземлился до ВПП.

• АС2 – приземление до КПБ.

• АС3 – повторное приземление с перегрузкой, превышающей расчетную.

• АС4 – выкатывание за пределы БПБ.

5. Сравнить фактические действия экипажа с вариантом правильных действий и найти причины появления неправильных действий на каждом участке и причины динамики ОС.

6. Осуществить поиск средств и методов для предотвращения аналогичных особых ситуаций. Разработать план мероприятий.