6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра

Как показывает анализ авиационных происшествий, ключевым фактором, приводящим к развитию АС, зачастую является ошибка в структуре или логике построения маневра. Под влиянием этой ошибки, как правило, возникает неконтролируемое изменение какого-либо параметра полета или положения ВС в пространстве, о котором экипаж не подозревает и поэтому продолжает полет с допущенной ошибкой в выполняемом маневре. О допущенной ошибке экипаж узнает, когда неконтролируемый параметр достигает предельного ограничения и, соответственно, возникает аварийная ситуация.

Под критическим параметром понимается такой неконтролируемый параметр, который при выполнении маневра может неожиданно для экипажа привести к возникновению аварийной ситуации. В таких случаях аварийная ситуация возникает под влиянием «скрытого» фактора, о воздействии которого экипаж не знает.

Очевидно, что если экипаж будет знать критический параметр предстоящего маневра и следить за его изменением, то аварийной ситуации не возникнет.

Для своевременного выявления критических параметров может использоваться структурно-функциональный анализ предстоящего маневра, заключающийся в детализации структуры маневра, выделении событий и установлении функциональных связей между изменяемыми параметрами данного маневра. В качестве события будем рассматривать управляемый процесс изменения того или иного параметра при выполнении маневра. Анализ функциональных связей изменяемых параметров позволяет заранее определить критический параметр и ситуацию, в которой он начнет резко изменяться, и, таким образом, получить прогноз о месте и времени возможного развития аварийной ситуации при выполнении предстоящего маневра.

Выявив критический параметр, экипаж сможет своевременно внести соответствующие коррективы в параметры маневра или алгоритма работы и тем самым предотвратить возможное авиационное происшествие или серьезный инцидент.

В качестве примера поиска критического параметра выполним структурно-функциональный анализ маневра по устранению бокового уклонения на предпосадочной прямой. В соответствии со структурой маневра определим все точки, где начинается управляемое изменение того или иного параметра, и отметим эти точки как события:

• доворот на курс выхода;

• полет по прямой до начала вписывания;

• разворот на предпосадочную прямую.

Записываем все изменяемые параметры для заданных событий: крен и курс, боковое уклонение, удаление, крен и курс, боковое уклонение. Далее, анализируя выявленные изменяемые параметры, оставляем неповторяющиеся: крен, курс, удаление, боковое уклонение. Находим параметры, зависимые от изменяемых параметров: от крена – перегрузка на развороте, скорость сваливания от перегрузки; от курса – удаление и БУ; от удаления – этапы ТР; от БУ – Нбез. Теперь из найденных зависимых параметров нужно найти неявные, неконтролируемые параметры. Отнесение того или иного параметра к неявному зависит от пилотажно-навигационного оборудования ВС и навигационных наземных средств наблюдения и связи. В данном случае принимаем, что заход выполняется по точной навигационной системе, диспетчер имеет возможность дать азимут и удаление. Тогда из приведенных зависимых параметров неявными будут только перегрузка и скорость сваливания. Поскольку изменение курса приводит к изменению контролируемого удаления от ВПП и БУ, а изменение удаления и БУ приводит к изменению контролируемого места ВС.

При этих условиях неконтролируемыми параметрами остаются перегрузка в процессе разворота и скорость сваливания. В данном случае эти параметры будут критическими.

Изменение перегрузки на развороте приводит к неконтролируемому изменению скорости сваливания. Если перегрузка в этом маневре не может достигнуть предельных ограничений (разрушающих значений), то скорость сваливания является предельным ограничением скорости полета, выход на которую приводит к сваливанию, т. е. развитию АС. Далее остается определить, при каком развороте наиболее вероятно резкое увеличение крена и, соответственно, резкое изменение скорости сваливания. Из двух разворотов анализируемого маневра вполне возможно увеличение крена при вписывании в предпосадочную прямую, когда экипаж, испытывая жесткий лимит времени, в погоне за курсовой планкой может нарушить максимально допустимое ограничение по крену. Доворот же на угол выхода выполняется, как правило, без психологической напряженности, так как явной опасности создания СС при этом нет. Поэтому можно сделать прогноз, что АС по выходу на скорость сваливания может развиться именно при вписывании в предпосадочную прямую.

Зная критический параметр, командир ВС может внести поправки в угол выхода и ЛУР, при которых не потребуется увеличение крена на развороте больше предельно допустимого, или усилить контроль за величиной крена при вписывании. Если же поправки в ЛУР уже невозможны, то поправкой к запланированному маневру будет уход на второй круг. Откуда следует, что командир ВС заранее, до момента развития АС, сможет принять правильное решение и предотвратить возможное сваливание ВС.

Из приведенного примера видно, что методом структурно-функционального анализа можно получить информацию о возможной аварийной ситуации за несколько минут до ее появления. Такое упреждение вполне достаточно для предотвращения авиационного происшествия.