Тема 9. Обеспечение безопасности полета

ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ

9.1. Общая характеристика этапов захода на посадку и посадки

9.2. Нормирование захода на посадку и посадки

9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой

9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте

9.5. Основные ошибки при заходе на посадку

9.1. Общая характеристика этапов захода на посадку и посадки

Заход на посадку – этап полета с высоты начала перехода в конфигурацию захода на посадку (но не ниже Н = 400 м) и до Н = 15 (9) м над уровнем торца (порога) ВПП. Этап захода на посадку начинается с момента создания конфигурации захода на посадку. Конфигурация захода на посадку: шасси выпущено, механизация крыла установлена в предварительное положение.

Создание конфигурации захода на посадку начинается в среднем на расстоянии, равном 20–25 км от ВПП. Сначала производится выпуск шасси, а на расстоянии, равном 15–18 км от ВПП, – предварительный выпуск механизации крыла.

Рассмотрим основные причины установленного порядка создания конфигурации ВС на этапе захода на посадку.

Выпуск шасси производится на траверзе дальнего привода при полете по ПМЗП или на удалении от ВПП на расстояние, равное 20–25 км. При этом возникает необходимость увеличения режима работы двигателя (двигателей) для выдерживания приборной скорости полета на высоте круга. В результате увеличивается расход топлива. Такой порядок выпуска шасси экономически не выгоден, однако, с точки зрения обеспечения безопасности полетов, это целесообразно, так как экипаж получает дополнительный резерв времени на предпосадочной прямой, кроме того, снижается вероятность посадки с убранным шасси. В некоторых случаях экипаж принимает решение на выпуск шасси на предпосадочной прямой, при этом необходимо иметь в виду существенное повышение интенсивности действий и повышение вероятности возникновения ошибок в технологии работы экипажа.

Все действия по управлению механизацией крыла направлены на повышение уровня безопасности полетов, минимизацию размеров ПМЗП в целях экономии топлива и увеличения пропускной способности аэропорта. Предварительный выпуск механизации крыла после третьего разворота приводит к сокращению ширины ПМЗП за счет уменьшения радиуса четвертого разворота. Дополнительный (полный) выпуск механизации крыла после входа в глиссаду сокращает длину предпосадочной прямой и в целом длину ПМЗП. В результате достигается существенный экономический эффект в масштабах страны.

Кроме прямого экономического эффекта, такой порядок создания конфигурации захода на посадку способствует повышению уровня безопасности полетов. При этом у экипажа появляется дополнительный резерв времени для локализации возможных особых ситуаций, выполнения ККП, решения навигационных задач (контроль начала четвертого разворота, контроль выполнения четвертого разворота, определение боковых уклонений и расстояния до ВПП на предпосадочной прямой). Полный (или дополнительный) выпуск механизации крыла позволяет выполнять снижение по глиссаде с постоянной скоростью захода на посадку.

Полет на предпосадочной прямой с постоянной скоростью значительно упрощает пилотирование ВС, позволяет своевременно сбалансировать ВС по скорости и тангажу с помощью триммеров и тяги двигателей, что повышает безопасность установления визуального контакта с земной поверхностью и точность выхода на ВПП.

Кроме конфигурации ВС, на размеры ПМЗП влияют высота выполнения четвертого разворота и угол наклона глиссады. Чем выше выполняется четвертый разворот, тем длиннее предпосадочная прямая и, соответственно, больше расход топлива при заходе на посадку. Поэтому ПМЗП рассчитываются так, чтобы высота выхода из четвертого разворота находилась в пределах 400 м. Если высота полета по кругу составляет более 400 м, то, как правило, после третьего разворота предусматривается снижение к четвертому развороту до 400 (300) м. Высота полета по кругу, высота выхода из четвертого разворота и УНГ зависят от рельефа местности в зоне взлета и посадки, от ширины полосы учета препятствий при расчете безопасной высоты.

Длина предпосадочной прямой при одинаковой высоте выхода из четвертого разворота зависит от угла наклона глиссады. Чем больше угол наклона глиссады, тем короче предпосадочная прямая, и наоборот. Углы наклона глиссады находятся в пределах от 2 до 4°. При выходе из четвертого разворота, например, на высоте 400 м длина предпосадочной прямой, соответственно, будет находиться в пределах от 11 до 6 км. Вполне очевидно, что при УНГ = 4° будут наблюдаться экономия топлива, увеличение пропускной способности аэродрома, однако при этом вероятность появления ошибок экипажа резко возрастает из-за повышения интенсивности деятельности, а увеличенная вертикальная скорость снижения повышает вероятность грубых приземлений. При УНГ = 2°40¢, который принят за стандарт, достигается оптимальное соотношение между экономичностью и безопасностью захода на посадку.

Окончание этапа захода на посадку происходит на высоте, равной 15 м, для ВС, имеющих скорость захода на посадку более 200 км/ч, и на высоте 9 м – для ВС, имеющих скорость захода на посадку, равную 200 км/ч и менее.

Посадка – этап полета с Н = 15 (9) м и до полной остановки ВС на пробеге. Согласно требованиям НЛГС ТК, снижение с высоты 15 (9) м должно производиться с градиентом, не превышающим 5 %, т.е. равным не более 2°50¢. Посадочная конфигурация: шасси выпущено, механизация крыла – в посадочном положении.

Рассмотрим основные посадочные характеристики.

Посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое ВС с высоты, равной 15 (9) м над уровнем торца ВПП, и до его полной остановки. Величина посадочной дистанции определяется по формуле

Lпос = Lву + Lпр, (9.1)

Располагаемая посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, равное длине ВПП.

Потребная посадочная дистанция рассчитывается по формуле

Lпотр. пос = K(Lву + Lпр), (9.2)

где К – коэффициент безопасности, который принимается равным 1,67 для основного аэродромаи 1,43 для запасного аэродрома.

При посадке на влажные ВПП Lпотр.пос увеличивается на 15 %:

Lпотр. пос = 1,15K(Lву + Lпр)

Решение на посадку принимается, если Lпотр. пос. ≤ Lвпп.

Этап захода на посадку и посадка до настоящего времени имеют самый низкий уровень безопасности полетов. Наибольшее количество авиационных происшествий и инцидентов происходит именно при заходе на посадку и посадке. Большая часть из них происходит по причине столкновения исправных ВС с земной поверхностью, так называемая проблема CFIT. Причины столкновения ВС с земной поверхностью повторяются из года в год независимо от сложности ВС и опыта летной работы экипажа, что указывает на необходимость совершенствования системы обучения, программ поддержания профессионализма летного состава, а также формирования психофизиологической составляющей экипажа, отвечающей требованиям по обеспечению надежного выполнения летных технологий.