Выводы комиссии

•        При выполнении данного полета экипаж допустил нарушения, которые явились причиной летного происшествия:

•          после отключения автомата в районе ДПРМ из-за больших колебаний по кре­ну и тангажу, продолжал заход на посадку вне видимости земных ориентиров;

•          при достижении высоты принятия решения 80 метров не принял мер по уходу на второй круг и допустил преждевременное снижение.

•        Подготовка и опыт работников наземных служб по руководству воздушным движением и обеспечению полетов соответствовали основным требованиям МГА.

•        В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:

•          письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;

•          наблюдения на БПРМ с МК=248 град. организованы не были;

•          при отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;

•          при ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.

•        Метеообеспечение данного полета в зоне КДП МВЛ аэропорта Лиепая в период с 00.50-00.57 осуществлялось с нарушениями и способствовало летному происшествию:

•          учащенные наблюдения на КДП не производились;

•          внеочередная начитка погоды на УКВ радиоканал осуществлялась только за один срок 00.40 без прогноза на час;

•          прогноз на час с 00.20 до 01.20 не оправдался по высоте облаков и видимости, штормовое предупреждение не составлялось;

•          дежурный инженер-синоптик работой смены не руководил.

•        Загрузка самолета службой организации перевозок аэропорта Омск осуществлялось с нарушениями и способствовала летному происшествию:

•          взвешивание груза кладовщиком коммерческого склада не производилось;

•          погрузка осуществлялась силами отправителя без личного присутствия и контроля диспетчера по загрузке;

•          центровочный график диспетчером по центровке не составлялся.

В результате этих нарушений произошло превышение максимально допустимого взлетного веса на 752 кг и создание передней центровки менее предельно допустимой (19.8% САХ).

•        Планер и его системы, двигатели, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были в исправном и работоспособном состоянии.

57. Катастрофа при посадке Як-40 на а/д Зея 29.08.81 г.

29 августа 1981г., самолет Як-40 № 87346 Благовещенского ОАО Дальневосточного УГА выполнял рейс № 674 по маршруту Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск. Последний аэропорт вылета - Чита. Время вылета из Читы 12.20мск. Намеченный пункт посадки - Зея. Катастрофа самолета произошла в районе аэропорта Зея, в сложных метеоусловиях в 14час. 31мин. мск (местное время 20час.31мин.). Координаты места происшествия: 53° 41' 57" с. ш., 127° 7' 22" в. д. Превышение места авиационного происшествия над уровнем моря составляет +276 метров, местность равнинно-холмистая. Время авиационного происшествия совпало с моментом захода солнца и произошло в сумерках.

В результате катастрофы воздушное судно полностью разрушилось, два члена экипажа и один пассажир погибли, три члена экипажа и двадцать три пассажира получили телесные повреждения. Пять пассажиров не пострадало.