Выход на воздушные линии самолетов Ил-12, Ил-14 и Ан-2

Ил-12

В октябре 1943 года в ОКБ С. В. Ильюшина в инициативном порядке начались работы по проектированию пассажирского самолёта.

Первый вариант проекта самолёта Ил-12 был рассчитан на 29 пассажиров, размещённых в герметичном фюзеляже. Максимальная дальность полёта предполагалась равной 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/ч. На нём планировалось установить четыре двигателя М-88В (модифицированный вариант М-88Б, хорошо зарекомендовавших себя на Ил-4).

В своём дальнейшем развитии проект самолёта претерпел значительные изменения. Четыре двигателя М-88В были заменены на два дизельных АЧ-31, число пассажиров уменьшено до 27, было решено отказаться от герметичного фюзеляжа. 2 марта 1944 года компоновка и общий вид Ил-12 с двигателями АЧ-31 были утверждены С. В. Ильюшиным. К осени 1944 года эскизное проектирование было завершено, началась постройка опытного самолёта.

Первый полет Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-31 состоялся 15 августа 1945 года. Несколько полётов лётчиков-испытателей Владимира и Константина Коккинаки по программе заводских испытаний выявили необходимость значительной доработки опытных двигателей, что могло серьёзно отдалить срок выхода Ил-12 на регулярные линии.

Государственные испытания Ил-12 успешно прошли с 1 июля по 16 сентября 1946 года. 18 августа 1946 года состоялся первый публичный показ самолёта на воздушном параде в Тушино. 21 октября 1946 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности о запуске Ил-12 в серийное производство на московском заводе № 30.

Ил-14

В конце 1946 года по окончании госиспытаний Ил-12 ОКБ С. В. Ильюшина приступило к созданию пассажирского самолёта, способного обеспечить безопасное завершение взлёта после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолёта Ил-14 повторял самолёт Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлётной мощностью по 2400 л.с.

Однако данный проект не был реализован. Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. На нём отрабатывалась новая гидросистема, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, комплексная воздушно-тепловая противообледенительная и отопительная система.

Первый полёт опытного Ил-14 был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

1 октября 1950 года экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полёт на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимиром Коккинаки была проведена работа по исследованию взлёта Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14, данные испытания стали обязательными для всех многомоторных отечественных самолётов.

Государственные испытания самолёта начались 2 декабря 1951 года и завершились 30 августа 1952 года. По результатам госиспытаний было отмечено, что Ил-14 по технике пилотирования и выполнению посадки проще, чем Ил-12.

Внедрение в эксплуатацию легких самолетов Ан-2, Як-12, вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15. Возрастание масштабов использования авиации специального применения. Участие авиации в освоении целинных и залежных земель.

Ан-2

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть лёгкого многоцелевого самолёта грузоподъёмностью 1000—1500 кг для труднодоступных районов страны, сельского хозяйства и военно-транспортной авиации, способного взлетать с небольших площадок, была выдвинута О. К. Антоновым в октябре 1940 года, когда коллектив ленинградского завода № 23 разработал эскизный проект под названием «Самолёт № 4». Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м; он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полёта (не более 300 км/ч).

31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре в 8 часов утра самолёт совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. При общем благоприятном впечатлении был составлен список недостатков, которые были исправлены к следующему утру. 1 сентября самолёт совершил второй полет. Дальнейшие испытания совершались с двигателями АШ-21 и АШ-62 для изучения летных характеристик.

Вертолеты Як-12, Ми-1 и Ми-4

Як-12 — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.

Сразу же после окончания воины А. С. Яковлев и его помощники начали проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозок пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях; как санитарную; для аэросева, подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; а в аэроклубах — для буксировки планеров и для обучения прыжкам с парашютом.

В 1946 году новый самолёт прошел испытания. Из нескольких вариантов, разработанных ОКБ, наиболее удачным оказался самолёт с двигателем АИ-14 в 240 л.с. Он получил название Як-12. По схеме это четырехместный подкосный моноплан. Конструкция смешанная. Каркас крыльев дюралевый, фюзеляжа — сварной из стальных труб. Крыло площадью 23,86 м2 снабжено предкрылками, повышающими безопасность полёта и улучшающими посадочные качества. Конструкторы предусмотрели замену колесного шасси поплавками или лыжами. Отличные взлётно-посадочные качества позволяют эксплуатировать Як-12 на маленьких полевых аэродромах и практически во всех районах страны.

Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин лётными данными. Его скорость до 220 км/час, потолок 4500 м, посадочная скорость 90 км/час. Нормальная дальность полёта 760 км. Длина разбега 120 м, пробега — 150 м. Пустой Як-12 весит одну тонну. Нормальный взлётный вес 1450 кг. Самолёт оснащен радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

В 1959 году коллектив Генерального конструктора А. С. Яковлева разработал самолет Як-12А, являющийся дальнейшей модификацией Як-12. Самолет Як-12А в настоящее время широко эксплуатируется у нас в стране. Он выпускается в трех вариантах. Для сельскохозяйственных работ Як-12А оборудуется специальной авиационно-хими-ческой аппаратурой для опрыскивания и опыливания растений. В варианте санитарном в кабине самолета может перевозиться больной на носилках и врач. Для пассажирских перевозок Як-12А оборудован комфортабельной кабиной. Самолет Як-12А является одним из лучших современных многоцелевых самолетов легкого типа. Крыло самолета цельнометаллическое с полотняной обшивкой, состоит из двух консольных частей, стыкуемых с фюзеляжем. Каждое полукрыло укреплено к фюзеляжу одним подкосом, имеющим контрподкос. Главным силовым элементом крыла является кессон, образованный основным лонжероном и металлической обшивкой носовой части крыла до лонжерона. В этой части крыла, которая примыкает к фюзеляжу, основной лонжерон раздваивается как бы на «развилки» и имеет форму буквы А при виде на крыло в плане. Металлическая обшивка носка крыла протянута до задней развилки лонжерона. Между развилками лонжерона в каждом полукрыле размещен бензобак. Верхняя обшивка крыла в месте размещения бензобака выполнена съемной, на винтах. Двигатель АИ-14ФР звездообразный, девятицилиндровый, укреплен на моторной раме, сваренной из стальных труб, в носовой части фюзеляжа. Поверх двигателя надет металлический капот, спереди которого установлены радиальные жалюзи, регулируя которые летчик управляет охлаждением цилиндров двигателя. Снизу капота двигателя располагается масляный радиатор. Воздушный винт применен двухлопастный с улучшенной формой лопасти — прямоугольного очертания, имеющий автомат регулировки углов установки лопастей. Оперение однокилевое, обычной схемы, расчалочное. Стабилизатор неразъемный, однолонжеронный с металлической обшивкой носка, работающей на кручение. Руль высоты снабжен осевой аэродинамической компенсацией, он состоит из двух половин, подвешенных каждая на трех шарнирах к заднему вспомогательному лонжерону стабилизатора. Для жесткости крепления от киля и от фюзеляжа к стабилизатору протянуты две пары стальных расчалок. На задней кромке рулей высоты размещены триммеры, отклоняемые оба одновременно в полете из кабины летчика. Вертикальное оперение той же конструкции, что и горизонтальное. На задней кромке руля направления приклепана дюралюминиевая пластина—триммер, регулируемый на земле. Обшивка стабилизатора, киля и рулей полотняная, триммеров — тонкий дюралюминий. Подкосы крыла, контрподкосы, а также и расчалки оперения имеют обтекаемое сечение. Проводка управления рулем высоты, элеронами, рулем направления и триммером руля высоты в основном тросовая. В систему управления руля направления от педалей включается также и управление костыльным колесом. Это включение происходит, когда руль высоты отклонен полностью «на себя». В других случаях костыльное колесо является самоориентирующимся и может свободно поворачиваться в большом диапазоне углов. Схема крепления триммера показана под чертежом левого борта кабины. Шасси — обычного типа с хвостовым колесом. Основное шасси безосное, с независимой для каждого колеса системой шнуровой резиновой амортизации, скрытой внутри фюзеляжа. Колеса балонного типа размером 550x225 мм имеют тормоза, работающие от сжатого воздуха. Хвостовое колесо также балонного типа размером 300x90 мм. Крепление хвостового колеса осуществлено на амортизационной стойке, в которой находятся резиновые пластины, сжимаемые при нагрузке на хвост.

Основные данные самолета следующие: размах крыла — 12,6 м; длина — 9 м; высота — 2,3 м; площадь крыла — 22,66 м2\ вес пустого самолета — 1060 кг; полетный вес— 1590 кг; скорость наибольшая—220 км/час; посадочная скорость—90 км/час; дальность полета—1070 км; длина разбега—130 м; длина пробега— 150 м; потолок — 4000 м. Окраска Як-12А следующая: крылья, фюзеляж, шасси и оперение окрашены в серо-голубой цвет, носовая часть фюзеляжа — в темно-синий цвет, далее через весь фюзеляж прочерчена темно-синяя стрела, окантованная белым. По верху киля прочерчена также темно-синяя линия. Такого же цвета диски колес и законцовки крыла.

Ми-1

Ми-1 — советский многоцелевойвертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.

Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в 1954—1960, всего было построено 2680 машин.

В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американской винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.

В конце 1948 года в Серпухове была сформирована учебная эскадрилья в составе ВВС, занимавшаяся освоением вертолетов и подготовкой летного состава. В начале 1951 года в эскадрилью поступили первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии - до этого летная подготовка проходила на вертолетах Г-3, разработанных в ОКБ И.П.Братухина. С этого времени Ми-1 начал в массовом порядке поступать в подразделения связи Сухопутных войск, а позже - в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища. Ми-1 длительное время являлся основным типом учебного вертолета в СССР.

С февраля 1954 года началась эксплуатация Ми-1 в гражданской авиации. Спустя несколько лет Ми-1 уже применялся в "Аэрофлоте" на всей территории СССР. Фактически регулярная эксплуатация Ми-1 и вертолетов среднего класса Ми-4 началась одновременно - эти два типа составляли удачный "тандем", взаимно дополняя возможности друг друга.

Мощность двигателя АИ-26 составляла 580 л.с., что придавало значительную энерговооруженность легкому вертолету (взлетный вес - около 2,5 тонн). Помимо этого, поршневой двигатель переходил с малых оборотов на большие практически мгновенно: на Ми-1 было достаточно легко "перепрыгнуть" через препятствие, не боясь попасть в перетяжеление несущего винта (ситуация, когда у двигателя не хватает мощности для поддержания его оборотов). Вертолет прекрасно садился на авторотации. В то же время, нередки были случаи неуправляемого вращения вертолета против хода несущего винта - особенно во время посадки с боковым ветром, что чаще всего приводило к аварии. Были случаи флаттера несущего винта. Как и другие вертолеты, разрабатывавшиеся в конце 40-х - начале 50-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в "земной резонанс" и моментально разваливался на части от этого. На Ми-1 были только стояночные тормоза. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона, и немало летчиков прошло через ситуацию, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдаленной "точке", его не удавалось снова запустить, из-за нехватки сжатого воздуха.

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 был близок к американскому вертолёту S-51, появившемуся в 1946 году, и английскому «Bristol 171» (1947), однако, в отличие от этих машин, которые выпускались относительно недолго малыми сериями и вскоре были вытеснены более совершенными вертолетами, Ми-1 получили широчайшее применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза и многих государств мира. О хороших лётно-технических особенностях вертолётов Ми-1 говорят установленные в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости - 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 м; рекорды высоты - 6700 м и дальности полёта - 1654,571 км, а также 11 женских рекордов. По данным, которые были приведены в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 г. в вооружённых силах стран мира применялось около 150 этих машин.

Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.

Ми-4

Разработка вертолёта среднего класса Ми-4 началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса: известно, что США активно использовали вертолёты, в частности «Чикасо», в ходе войны в Корее. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1966 году.

Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР, где Ми-4 вскоре стал самым распространённым типом вертолёта наряду с Ми-1.

Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до появления Ми-8. Применялся в качестве пассажирского, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике. На Ми-4 установлено 7 мировых рекордов. На всемирной выставке в Брюсселе вертолёт был награждён золотой медалью. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. По лицензии было произведено более 500 штук в Китае (под индексом Z-5 («Чжи-5»)).