Повышение резервных возможностей экипажа ВС транспортной авиации (методические рекомендации по чрезвычайным факторам)

дипломная работа

2.1 Общие положения

2.2 Взлет

2.3 Начальный этап набора высоты

2.4 Набор высоты

2.5 Полет по маршруту (крейсерский полет)

2.6 Снижение

2.7 Начальный этап захода на посадку

2.8 Заход на посадку

2.9 Посадка

2.10 Руление

Глава 3. Методика обучения членов экипажа элементам эксплуатации авиационного транспорта и взаимодействию в особых случаях полета

3.1 Необходимость обучения членов летного экипажа действиям в аварийной обстановке

3.2 Особые случаи в полете и их характеристики

3.3 Процесс развития аварийной обстановки

3.4 Этапы и методы обучения действиям членов экипажа в особых случаях полета

Глава 4. Повышение резервных возможностей экипажа (методические рекомендации)

4.1 Стимулирование самостоятельной работы летных специалистов

4.2 Теоретическая подготовка

4.3 Тренажерная подготовка

4.4 Слаженность экипажа

4.5 Подготовка к полетам

4.6 Оценка надежности деятельности экипажа

Глава 5 Спецразделы дипломной работы

5.1 CRM в России

5.1.1 Вступление (общие положения)

5.1.2 Ретроспектива и перспектива CRM

5.1.3 «Рабочая схема» современного CRM (корень, содержание, методы обучения и связь понятий CRM с культурой авиакомпании)

5.2 Нормативная база качества - основа деятельности ВТ России.

5.2.1 Введение (общие концепции)

5.2.2 Понятие качества продукции, услуг и ее значение в производственной деятельности

5.2.3 Нормативная база качества - основа деятельности ВТ России

5.2.4 Правила сертификации и контроля сертификационных систем качества объектов и субъектов ВТ России

5.2.5 Концепция построения системы качества у российских авиаперевозчиков

Выводы и рекомендации

Список используемой и рекомендуемой литературы

Приложения (графическая часть ДР)

Принятые сокращения

АП

Авиационное происшествие

АК

Авиационная компания

АТ

Авиационная техника

АТС

Авиационно-транспортная система

АС

Аварийная ситуация

БП

Безопасность полетов

БПРМ

Ближний приводной радиомаяк

ВПП

Взлетно-посадочная полоса

ВС

Воздушное судно

ВТ

Воздушный транспорт

ВТА

Военно-транспортная авиация

ВПП

Взлетно-посадочная полоса

Второй пилот

ГА

Гражданская авиация

ГВС

Гражданские воздушные суда

ГосНИИ ГА

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

ДПРМ

Дальний приводной радиомаяк

ИКАО

Международная организация гражданской авиации

ИСО

Международная организация по стандартизации

И

Инцидент

ИК

Инструментальный контроль

КС

Катастрофическая ситуация

КВС

Командир воздушного судна

КФП

Контроль функционирования полетов

КЛС

Командно-летный состав

ЛА

Летательный аппарат

НФ

Неблагоприятный фактор

НЛГС

Нормы летной годности самолета

НПП

Наставление по производству полетов

НШС

Наставление штурманской службы

ОВД

Организация воздушного движения

ОЛР

Организация летной работы

ОС

Особая ситуация

ППЛС

Профессиональная подготовка летного состава

ПМУ

Простые метеорологические условия

РПП

Руководство по производству полетов

РТС

Радиотехнические средства

РЛЭ

Руководство по летной эксплуатации

СОП

Система обеспечения полетов

СС

Сложная ситуация

ССПИ

Система сбора полетной информации

CRM

Управление ресурсами экипажа

СОБП

Система обеспечения безопасности полетов

СЭП

Стандартная эксплуатационная процедура

СМУ

Сложные метеорологические условия

ССОС

Система сигнализации опасного сближения ВС с землей

ССВТ

Система сертификации воздушного транспорта

СВЖ

Самолетовождение

ТО ВС

Техническое обслуживание ВС

ТСО

Технические средства обучения

УУП

Усложнение условий полета

ФАП

Федеральные авиационные правила

ЧФ

Человеческий фактор

Введение. Роль человеческого фактора при развитии авиационных происшествий в системе обеспечения безопасности полетов

Проблема обеспечения БП была и остается одной из наиболее актуальных - как в военной, так и в гражданской авиации. Риск в летном деле был, есть и будет: полетов вне опасности не бывает. Еще в глубокой древности, наблюдая за полетами птиц, люди задумывались о тех опасностях, которые могут подстерегать человека при перемещении по воздуху. Человечество никогда не откажется от полетов, но в любом полете может возникнуть аварийная ситуация. В авиакатастрофах гибнут экипажи и пассажиры, а иногда и люди, оказавшиеся на месте падения летательного аппарата: уничтожается дорогостоящая авиационная техника (АТ); наносится огромный ущерб экономике. Например, потери в результате катастрофы самолета АН-124 в аэропорту Иркутск, декабрь 1997 года, составил 500 млн. $ США. После взлета огромный «Руслан» рухнул на жилье. В результате взрыва погибли 23 человека на борту самолета и 46-ть жителей, оказавшихся на месте катастрофы. Одномоментально был уничтожен тяжелый транспортный самолет стоимостью почти 80млн.$, два истребителя Су-30, находящихся в его грузовой кабине, пострадало 6-ть жилых построек города.

Анализ тенденции в развитии современных авиационно-транспортных систем (АТС) показывает, что цена авиационных происшествий (АП) постоянно растет, поскольку повышается стоимость современных самолетов, буквально набитых электроникой, а также увеличивается вместительность пассажирских и грузовых кабин. Кроме того, идет постоянное удорожание процесса летного обучения. Каждого летного специалиста можно рассматривать как «объект», в который вложен огромный капитал.

Исходя из всего этого, определена тема дипломной работы. В качестве «объектов предметной области» выбраны тяжелые самолеты военно-транспортной и гражданской авиации, а также экипажи и диспетчеры ОВД.

Роль «человеческого фактора» при развитии АП в системе обеспечения БП

...«Самолет - величайшее творение рук и

разума человеческих. Он не подвластен

ни каким авторитетам, кроме лиц,

свято уважающих летные законы».

Николай Егорович Жуковский

Данное утверждение отца русской авиации не требует доказательств - это аксиома.

До начала 70-х годов основное внимание уделялось «машинному фактору», да и в настоящее время, изучению «человеческого фактора» («ЧФ») не уделяется достаточного внимания. Обычно в процессе летного обучения член экипажа узнает о механических возможностях «машины», которыми ему предстоит управлять, узнает об аварийных факторах погоды, окружающей среды, в которых ему предстоит выполнять полет. Но, как правило, ему ничего не известно или очень мало известно по вопросам собственного поведения, своих возможностей, уязвимости, мотивации и т.п.

Статистика показывает, что в результате неуклонного роста технического прогресса сократилось число АП по вине «машины» и в тоже время пропорционально возросло число АП по вине «человека» («ЧФ»). Это показано на графике. По данным статистики около 70% всех АП обусловлены «ЧФ». Все это наглядно показывает, что «человек» в АТС является если не самым слабым звеном, то самым малоисследованным - это факт.

Почему так? Да потому что человек в силу своей особенности с нежеланием признает ограниченность своих возможностей. Объясняется это следующим: боязнь потерять репутацию среди коллег; углубиться в самообличение; лишиться рабочего места; соображениями вины, ответственности и т.п. Поэтому неудивительно, что информацию об АП, связанных с «ЧФ» получить сложно. И об этом можно только сожалеть, поскольку часть этой области кроется вопрос о том, что побудило человека действовать так или иначе?

Возникает очень много вопросов при проявлении АП, инцидентов, при изучении «ЧФ» и ответ на них имеют жизненно важное значение для эффективного предотвращения этих событий.

Рассмотрим влияние «ЧФ» на уровень БП

«ЧФ» - одно из центральных понятий, используемых при рассмотрении проблемы обеспечения БП. Термин FACTOR - делающий, производящий (лат.) означает причину, движущую силу совершающего процесса, то, что оказывает на него влияние, выступает одним из его условий.

В соответствии с концепцией ИКАО «ЧФ» - это люди в той обстановке, в которой они живут и трудятся, это взаимодействие человека с «машиной», с правилами, с окружающей средой, с обстановкой и с другими людьми, (смотри схему)

Бытует ошибочное мнение, что в основе АП кроются те или иные ошибки человека, машины, окружающей среды. Но как показывают исследования, в основе лежит их взаимосвязь. Появление в одном из элементов АТС (в работе АТ, в деятельности человека, в воздействии окружающей среды) аварийного фактора способно включить «цепную реакцию», ведущую к возникновению АП. Вывод таков: «Устраняя возможность появления аварийного фактора в подсистемах АТС, можно уменьшить степень отрицательного воздействия на функциональную эффективность всех подсистем, т.е. в целом улучшить надежность работы АТС.

Если говорить о человеке шире, то он участвует и при проектировании, и при изготовлении, и при эксплуатации АТ, при вредном воздействии факторов внешней среды и в самом экипаже. В этом проблема «ЧФ» приобретает решающее значение. Дело в том, что на исход полета «ЧФ» оказывает различное влияние:

позитивное - здесь главное средство активизации положительного влияния «ЧФ» проявляется через: воспитание высокого чувства ответственности за БП; повышение деловой профессиональной компетенции; совершенствование морального и экономического совершенствования; осуществление принципов социальной справедливости.

негативное - здесь авиаспециалист случайно или в силу некомпетентности сам совершает неправильное, ошибочное действие, создающее угрозу БП.

Необходимо помнить и согласиться, что человеческие ошибки неизбежны. Никто не может идеально выполнять свои обязанности. В одних условиях можно считать, что работа выполнена правильно, в других не допустимо. Поэтому людей операторов надо видеть такими, какие они есть на самом деле, и они не будут «лучше», если такое обсуждение не будет подкреплено: повышением профессиональной подготовки; совершенствованием образования; опытом; мотивацией и т.п.

Рассмотрим факторы, которые влияют на работу летного экипажа.

Схема распределения неблагоприятных «ЧФ» в развитии аварийной ситуации на ВС 1-3 кл.

С 1977 по 2002 гг. в гражданской и военной авиации России

Схема показывает, что в АП основными причинами являются ошибки человека, т.к. его деятельность недостаточно учтена в многочисленных звеньях производственной деятельности элементов АТС. К таким звеньям можно отнести: деятельности летного состава; система воспитания; обучения и отбора авиационного персонала; система проектирования АТ; процессы УВД; аэродромные службы; система технического обслуживания ВС и др.

В своей работе я остановлюсь на деятельности летного экипажа.

Начальным звеном работы, на мой взгляд, может послужить анализ статистических данных о летной происшествиях в мировой ГА за последний 25-ти летний период. Он показывает, что 2/3 от общего их количества стали следствием неадекватных решений и грубых ошибок экипажей, а иногда и диспетчеров. Это свидетельствует о явном преобладании «ЧФ», как причины множества авиационных событий.

Наиболее характерным примером может послужить катастрофа 2-х самолетов «Боинг-747» в аэропорту Тенерифе на Канарских островах 27 марта 1977г. Самолет голландской авиакомпании «КЛМ», выполнявший взлет в условиях ограниченной видимости, столкнулся с самолетом американской авиакомпании «Панам», находившимся на ВПП. Из-за порочного решения на выполнение взлета КВС фирмы КЛМ были уничтожены два самолета вместе с экипажами и пассажирами. В результате взрыва и пожара погибло 583 человека.

Анализ большого количества АП, не связанных с отказами АТ, показывает, что в проявлении ошибок экипажей существуют определенные закономерности.

Ошибка летчика (чл. экипажа) имеет вероятностный характер, но в определенных условиях вероятность ее скачкообразно возрастает. Как правило, также всплески возникают при неблагоприятном сочетании усложняющих факторов. По статистике 4/5 всех АП на тяжелых самолетах произошло на этапах взлета, захода и посадки (более 80%). И это объективно обусловлено: на этих этапах экипаж работает в высоком темпе, с наибольшим напряжением сил. Расчеты показывают, что «коэффициент риска деятельности экипажа» при выполнении посадки на два порядка выше, чем на этапе набора высоты.

Очень редко АП были следствием одной какой-то грубой ошибки экипажа. Как правило, возникала порочная цепь ошибок и срабатывал принцип снежного кома. В результате лавинообразного развития ситуации экипаж полностью исчерпывал свои резервные возможности и его психофизиологических ресурсов уже оказывалось недостаточно для парирования нарастающей угрозы.

Пока еще не создана методика для расчета коэффициента надежности деятельности экипажа и оценки его резервных возможностей, но можно утверждать, что диапазон возможных значений этого коэффициента достаточно широк и что величина этого коэффициента есть производная от фактического уровня ППЛС. Исходя из этого, основное внимание в работе уделено проблеме расширения резервных возможностей экипажа и совершенствованию методов подготовки профессионалов высшей квалификации.

Ежегодно в ГА имеет место большое количество АП, в результате которых практически уничтожается АТ, гибнут люди, падает престиж ГА. Но эти потери оперативно восполняются. Авиационная промышленность пополняет парк ВС не отвечающих требованиям НЛГС; авиационные училища готовят в основном «средних выпускников», авиапредприятия «средний авиационный персонал». Их учат пунктуально выполнять требования документов, регламентирующих летную работу и при этом вынуждают очень много писать и рисовать. Вся система летной подготовки экипажей имеет занудливый, скучно-казенный, бюрократический характер и никак не стимулирует самостоятельную активность интеллектуальную работу обучающих. Поэтому следует подумать о незамедлительной дебюрократизации процесса летной подготовки (научно доказано, что в авиации чернила - вещь кровавая).

Но что делать, если из-за падения объемов перевозок, много экипажей вынужденно имеют большие перерывы в летной работе, напрочь теряя профессиональные навыки? Это ведет к тому, что руководители авиапредприятий не имеют возможности трудоустроить молодых специалистов. Думающие авиационные руководители вынужденные перерывы в полетах используют для совершенствования теоретической и физической подготовки экипажей. Они стремятся выжать все возможное из имеющихся тренажеров, совершенствуют учетную базу, повышают свою компьютерную грамотность, всерьез думают о широком использовании сертифицированных программ в целях тренировки экипажей на производство безопасного полета.

Поэтому, на мой взгляд, следует рекомендовать шире использовать современные технические средства и информационные технологии в целях подготовки летных экипажей высшей квалификации. Отставание технического, уровня процесса обучения экипажей от уровня процесса обучения экипажей от уровня развития АТ неизбежно ведет к неоправданным затратам материальных средств и к повышению вероятности АП. Применение комплекса современных технических средств необходимо на всех этапах цикла «организации полетов - летная смена-разбор полетов».

В первую очередь технические средства необходимо применять в процессе организации полетов. Персональный компьютер должен стать средством поддержки решения и своеобразным усилителем КВС. Решение на производство полетов принимает КВС, но подготовку исходных данных, в сжатом к обработке виде, может выполнять и автоматизированная система. Оптимальное распределение функций между КВС и ЭВМ позволит радикально сократить количество бумажных документов, уменьшить не производительные затраты времени и, что самое важное, снизить вероятность управленческой ошибки. А цена такой ошибки может быть очень высокой.

И еще один существенный фактор. С внедрением автоматизированных рабочих мест (АРМ) может быть реализован принцип индивидуального подхода при планировании полетного задания. Располагая полной информацией о фактическом уровне подготовки конкретного члена экипажа, командир ВС может исключить из программы хорошо отработанные упражнения и акцентировать внимание на недостатках. Такой подход предполагает существенную экономию дорогостоящего авиационного ресурса.

В работе обоснованны предположения по созданию современного учебного комплекса для летного подразделения эксплуатанта, основанного на использовании телевизионной и вычислительной техники эксплуатанта. Использование ТСО позволит повысить активность обучаемых, а следовательно, инициативных, технически грамотных, умеющих принимать обоснованное решение авиационных специалистов.

Летный персонал должен обладать не только высокоразвитым интеллектом, но и хорошим физическим потенциалом. Активное летное долголетие предполагает здоровый образ жизни и систематическими занятиями несколькими видами спорта. Примером может послужить система борьбы со старостью, разработанная конструктором авиационных двигателей академиком Микулином.

Подготовка летчика высшей квалификации обходится очень дорого для государства. По американским данным, на подготовку пилота палубной авиации затрачивается около 16 млн.$. Конечно в России затраты намного меньше (ведь американский пилот за свой высококвалифицированный труд получает в 10-15 раз больше, чем наш).

Практика показывает, что на подготовку пилота высшей квалификации уходит 8-10 лет (после окончания училища). Это наиболее надежные летчики, которым в настоящее время от 35 до 40 лет и на обучение которых потрачены астрономические суммы. Поэтому следует обратить внимание тех руководителей, занимающихся сокращением «лишних» летных специалистов, на то, что они из этой возрастной группы и вместе с этими «объектами» теряются огромные финансовые вложения.

Следует учитывать и то, что при ускоренной подготовке молодых экипажей резко возрастает число аварий и катастроф. А это не что иное, как огромные, необратимые потери. Нельзя экономить на БП. Это аморально, это безнравственно и экономически ущербно.

Глава 1 Анализ статистических данных о летных происшествиях на самолетах транспортной авиации за 30-летний период (1975-2006гг.)

Делись добром ;)